Homer byl největším vrtulníkem světa

Homer byl největším vrtulníkem světa - Red news magazín

Homer byl největším vrtulníkem světa

zdroj: Airliners.net Mil V-12

aktualizováno 02.02.2012, 00:00 | 02.02.2012, 00:00 | dpo

Pokud se budete pídit po tom, jaký je dnes největší létající stroj s rotorem, zjistíte, že je to Mi-26. V Rusku se vyrábí již od 70. let. Před ním se však na nebi na krátko objevil ještě větší gigant.

Vůbec největším strojem s rotujícími nosnými plochami, který kdy byl postaven, je stále prototyp vrtulníku Mil Mi V-12. Pocházel tedy ze stejné konstrukční kanceláře, jako jeho následovník Mi-26, o kterém jste si mohli přečíst zde. Kódové označení NATO pro tohoto giganta znělo Homer (poštovní holub). Stavba prvního prototypu „vé dvanáctky“ začala v roce 1965 v Milově konstrukční kanceláři a byla výsledkem požadavku na vrtulník o podobné kapacitě jako u tehdy největšího sovětského transportního letounu An-22 Antej. Nová helikoptéra měla unést minimálně 30 tun, aby mohla dopravovat části balistických střel k podzemním silům nebo části vrtných plošin a zařízení do nehostinných oblastí Sovětského svazu.

Prototyp byl dokončen v roce 1967 a poprvé se do vzduchu vznesl 27. června, ale během visení nízko nadzemí došlo k problémům způsobeným vibracemi stroje, který dosti tvrdě dosedl na zem. Byl však poškozen jen podvozek. Opravdový let pak stroj uskutečnil 10. července o rok později. Následoval i druhý prototyp, který již v srpnu 1969 dokázal vynést více než 40 tun nákladu do výšky přes 2200 metrů, čímž vytvořil první z jeho pěti světových rekordů, jež platí dodnes. V polovině roku 1971 se druhý prototyp V-12 vydal na předváděcí cestu po Evropě, která vyvrcholila na pařížském aerosalonu v Le Bourget, kde se stal jednou z největších hvězd.

(Foto: Airliners.net)

Konstrukčně byl V-12 oproti ostatním Milovým typům velmi nekonvenční. Měl trup velmi podobný transportním letadlům, na jeho konci byly velká nákladová vrata i s nájezdovou rampou. K trupu bylo připevněno lichoběžníkové křídlo se čtveřicí pohonných motorů a dvěma hlavními protiběžnými rotory. Křídlo svým vztlakem za letu ulehčovalo rotorům, ty zase byly umístěny tak, aby si navzájem kompenzovaly reakční točivý moment. Aby se náklady na stavbu prototypů co nejvíce stlačily, konstruktéři použili některé konstrukční celky z typů Mi-6 a Mi-10. Například motory Solovjev D-25 poháněly i oba zmíněné vrtulníky, u V-12 však byl zvýšen jejich výkon ze 4101 kW na 4780 kW. S nimi pak mohl vrtulník unést například 35 tun nákladu při rychlosti 260 km/h na vzdálenost až 500 km.

(Foto: Airliners.net)

Nákladový prostor měl rozměry na délku 28 metrů a průměr 4,4 metru a byl v něm umístěn speciální jeřáb. O gigantičnosti svědčí i to, že kabina pro šestičlennou posádku byla dvoupatrová, aby měli všichni dobrý výhled. Přestože rozměry šedesátitunových prototypů činily na délku 37 metrů, na výšku 12,5 metru a průměr jejich rotorů byl 35 metrů, dokázaly mimo posádky přepravit pouze 50 sedících cestujících, pro více lidí tu nebylo místo. Později u Mila pracovali ještě na zvýšení nosnosti na dokonce 55 tun, ale nakonec všechno úsilí přišlo vniveč. Uvažovalo se i o celonákladní verzi V-12M a pro sériovou výrobu měl být vrtulník přepracován do podoby varianty V-16, ale k tomu již nedošlo.

Fotogalerie

1 / 6 Otevřít fotogalerii

Přestože V-12 vykazoval vynikající výkony, utvořil 5 světových rekordů ve vynášení nákladů a dokonce získal prestižní ocenění Americké vrtulníkové společnosti – Sikorského cenu – z plánů na sériovou výrobu sešlo. Sovětská armáda nakonec vrtulník odmítla a celý projekt byl v roce 1974 zastaven. Potřeba přepravy částí balistických raket nebyla tak akutní, jak se předpokládalo, jejich výměny a opravy byly spíše ojedinělé a sovětské velení začalo preferovat nové mobilní odpalovací zařízení na velkých terénních nákladních automobilech. Transport vrtných plošin na Sibiř i techniky a vybavení zvládaly v podvěsu i starší stroje Mi-6 a navíc se začalo pracovat na výkonném ale přece jen levnějším typu Mi-26.

Mil V-12 přesto zůstal největším vrtulníkem a také na něm byla uplatněna řada patentů, které jsou respektovány i na západě. Oba prototypy se zachovaly až dodnes, jeden stojí na firemním letišti firmy Mil v Tomilinu u Moskvy, druhý je ve známém leteckém muzeu v Moninu taktéž nedaleko Moskvy.